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C5领衔中级车市 欧系实力派亮“底”牌

毫无疑问，C5的到来让2010年的中高级车市场充满变数。C5被誉为雪铁龙近年来最优秀的作品，其先进的设计理念和诸多技术亮点都令对手感到莫大压力。

在欧洲市场C5的直接竞品是宝马3系和奥迪A4L，在目前的国内中高级车市场上，东风雪铁龙C5的竞争对手有很多，而考虑到C5源于欧洲的背景，大众迈腾和通用新君威则成为了它最“门当户对“的竞争对手。迈腾是大众品牌的中坚力量，肩负着捍卫大众品牌形象的重任，而新君威是欧宝Insignia的孪生车型，有着2009年欧洲年度车的背景，实力亦不可小觑。

相比日系竞争对手，C5、迈腾和新君威的欧系车身份让消费者对其有了更明确的期望，那便是更舒适的驾驭性能。

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源自德国大众的迈腾在国产后，做了大量适应性本土化工作。国产迈腾在发动机和变速器上基本保持了与国外车型同步，但底盘调校上却有着很大差异。同样是前麦弗逊，后四连杆的悬挂结构，但国产迈腾的悬挂设定要比其欧洲“兄弟们”软得多，由此带来的驾驶感受有了很大的改变。

从设计上看，迈腾的悬挂结构有助于帮助它提升操控性能，但由于国产后，一汽大众对它进行的软化处理，其表现却并非如此。在降低阻尼的同时，悬挂系统的韧性却并没有得到提升，这使得迈腾虽然应对细碎震荡的能力有所提升，但处理强烈冲击的性能有所下降。在激烈的绕桩测试当中，迈腾的的悬挂系统会因荷载的快速转移而迅速压缩，动作虽然迅速但缺乏过渡，强烈的摇晃会让人有不舒服的感觉。

别克新君威

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新君威的原型车是一款很讲究操控的车型，但被冠以别克品牌在中国进行本土化的重新调校后，也牺牲掉了一定的操控舒适性。在底盘设定上，新君威采用前麦弗逊、后多连杆的悬挂结构，国产后采用了较为保守的中性调校。在以正常的方式驾驶新君威时，它的行车质感较高，对细碎震荡的过滤充分。在绕桩的过程中，虽然姿态稳健，但新君威在灵活性上稍有欠缺。

令人遗憾的是，新君威的人机沟通并不到位，虽然底盘的表现可圈可点，但是其轻柔的方向盘总是给人虚无缥缈的感觉。即便是在速度很快的情况下，方向盘的份量依然很轻，毫无路感可言。

东风雪铁龙C5

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从C5的底盘设计上就能看出雪铁龙在此方面不俗的技术实力，但同样的，国产之后的C5也针对中国国情对悬挂系统进行了调校，以提升乘坐舒适性。它的悬挂系统虽然也属于前麦弗逊、后独立多连杆的范畴，但在结构上却有着非常独特的地方，其副车架采用了矩形横截面的整体式设计，刚性要比普通钢管焊接的副车架好得多。此外，C5还将避震器的固定点设计在副车架上，比起避震器直接连接在车身上的设计，这种结构更有利于缓冲车轮弹跳带来的冲击力。C5使用的是非线性阻尼避震器，这种避震器能够在压缩或拉伸过程中反应出不同的阻尼值，从而塑造出更细腻的表现。

相比迈腾和新君威，C5的舒适性要更胜一筹，经过简单的驾驶就可以发现，它的悬挂设定要比前两者都更有韧性，对路面震荡的过滤能力最强。即便是驾驶C5以很快的速度通过减速带，车内的乘客也不会感到过大的冲击，悬挂系统的动作很积极，在车轮碾过障碍物后能够有效抑制多余的弹跳，减少车体的起伏。得益于非线性阻尼避震器的应用，悬挂设定最舒适的C5在绕桩或激烈驾驶时的表现依然可圈可点。在绕桩测试中，C5车身的姿态受控，方向盘的指向性也很明确，悬挂系统能够提供比新君威相近的强韧表现，而在急刹车时，C5对车辆“点头”的抑制出色，优于新君威。当然，C5的太空舱座椅也是成就动态舒适性的重要因素之一。其良好的支撑性、便于操作的人性化设置，以及同级别车中更有优势的内饰设计，都提升了驾驶者驾乘舒适性的综合感受。

根据经验，汽车在使用过程中有至少90%的时间处于行进状态，而韧性的底盘是与驾乘者所感受到的舒适度联系最为紧密的特性之一，因此行进中的舒适度才是最能体现用车品质的重要标准。同时，随着B级车用户逐渐趋向年轻化，消费者也不再局限于对柔软座椅、豪华音响的追求，而是把目光聚焦在前排，更加注重驾驭中的舒适享受。从这些可以看出，动态舒适事实上已经成为B级车不言自明的趋势。敢于直言此概念的C5，正是把准了市场趋势的脉搏，也许能成为这场变化中最大的受益者。

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