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经济危机下灰弥的世界汽车工业

2008年11月18日，美国三大汽车巨头克莱斯勒、通用和福特公司的首席执行官乘坐私人飞机前往华盛顿参加国会听证，在充满期待的梦幻中期盼着国会批准250亿美元的资金救助。但是，经过长达两天的“质询”，这个梦想似乎离底特律越来越远。不到一个月后，这三家汽车巨头派出节能混合汽车组成的车队从底特律出发，再次进发华盛顿，祈求国会下拨“过冬”的“粮草”，而这次的结果似乎彻底让底特律的期待变成了一个可行却飘渺的梦想。

没错，这就是美国汽车之城底特律现在的近况，而这也是美国三大汽车巨头——曾经引领整个世界汽车发展的克莱斯勒、通用和福特在经济危机爆发后的悲惨境遇。2008年，在次贷危机引发的金融风暴袭击下，全美汽车销量连续12个月下降，11月更是创下25年以来的新低。摆在美国汽车三巨头面前的早已不是那一份份来自世界各地供不应求的订单，而是申请破产过程中所需提交的种种文件说明和一张提交国会的破产申请表。从世界众多媒体的报道看，在这轮经济危机打击下银行业和汽车业损失最为惨重，而有着世界经济发动机美誉的美国在驱动全球经济发展的大发动机骤然停止之时，似乎宣告着全球汽车产业开始了一次深远而迫在眉睫的变革，而与二战后美国汽车工业的崛起不同，深陷囹圄的美国汽车工业已经不是主角，反而以日本为代表的世界其他三大汽车生产地却逆势冲到了前端，开始了新世纪汽车产业领航的征途。

底特律——进入漫长的冬季

美国三大汽车巨头的危机话题是这次经济危机全球化中不可忽视也是相对重要的话题，正如美国新任总统奥巴马所说，美国汽车工业不能消亡，这不仅仅是美国自己的问题，是关系到全球数百万员工工作岗位的问题。的确，美国三大汽车巨头在全球所占市场份额过于庞大，甚至是有些臃肿。从通用宣布不再为公司562座时钟更换电池和取消一年两次的调校，到福特把北美员工工资降低10%，再到克莱斯勒放缓研发新车步骤，美国三大汽车巨头的冬天悄无声息的开始了。从当年的风光无限，占据全球半数以上汽车市场份额，到今天的落魄求助却四处碰壁，可以说美国汽车工业的原始发展模式在21世纪初已经不再符合新的发展要求，而导致这样的问题出现也不是可以用简单的几个诸如战略、成本等词汇一并概括的。纵观美国汽车工业，有四大要素绊住了巨头们前行的脚步，他们分别是福利、品牌和营销、经销商和整体发展策略。首先我们看看福利问题，对于60年前的美国人，汽车公司提供的福利十分稀少，仅仅与社会基本福利保证持平，为了吸引更多人才加入汽车产业，提升包括医疗保险在内的福利计划顺利的执行起来。60年过去了，几乎每个底特律人都有过在三大汽车厂商工作的经历，其中大多数从一而终，于是，当经济危机来临时，巨头之首的通用在翻翻员工开支的账本时会发现，有一半的开销都是花在了这些世代服务底特律的美国汽车工业联盟的老字辈上，而这恰恰是类似通用这样的企业在危机中难以放下的包袱之一。

其次，在品牌方面，通用、福特等存在着严重的管理混乱。在上世纪20年代，通用总裁阿尔弗德提出“以各类车型满足各阶层，各种用途的需要”的战略方向，也正是凭借这个战略通用战胜了福特坐上了美国第一大汽车生产商的交椅。但是，随着时代的发展，以日本和欧洲为首的汽车生产企业在品牌和车型性价比上的越发成熟，加之对新科技、能源更加合理的应用以及制作工艺上的精益求精，使得美国车在本土以外的市场捉襟见肘，尽管后来美国人意识到这个问题并及时进行了改善，但早已为时过晚，“庞大的适合各类阶层的品牌和车型”阵营让任何一些细微的变革都产生庞大的成本。

第三，由于过多的品牌战略让诸如通用这样的美国企业产生庞大的生产成本，所以以通用为代表的厂商希望逐渐精简品牌，控制成本，重点打造少量传统品牌。但是，因为美国许多州都有《特许经营权法》，这使得汽车生厂商无法按照自己的意愿终结或改变与经销商签订的合同，也就是说如果通用希望放弃某个品牌，就必须要获得经销商的同意，而在错综复杂的利益网络下，单纯的与一两个经销商世盟而起到敲山震虎的效果纯属天方夜谭，至于通用和福特在90年代末试图通过收购经销商而改变这一局面的努力功亏一篑，也暗示着这个隐患导致三大巨头如今境况的必然。

最后，不符合汽车发展趋势的产品布局导致了美国汽车工业走上了远离世界汽车消费市场的道路。多年来，SUV和皮卡给底特律的汽车之子们带来了丰厚的利润。2002年，通用出售了280万辆汽车，其中就有120万辆SUV，同比增长了6.2%，但当年通用的整体销量下滑了9%；2007年，在全球石油价格高歌猛进之时，SUV的突然失宠让美国人措手不及。与日本和欧洲的生产商不同，美国的生产企业从来不在使用效率和能耗上多做文章，毕竟通过多方渠道，这其中包括战争获取的廉价能源在美国本土为外形靓丽且动力浑厚的汽车设计及生产销售提供了温床，但对于美国本土以外的市场来说，这样的产品无法满足大众消费群体的需要，而一旦类似今天这样的经济危机出现，在本土需求大幅下降的前提下，美国车似乎找不到可以依赖的海外市场。

欧洲车企——日子同样不好过

欧洲汽车制造商协会近日公布的数据显示，今年１０月欧洲市场上的新车销量同比骤降１４．５％，这已经是欧洲汽车市场连续第６个月萎缩。今年前１０个月，欧洲新车销量同比下滑５．４％。我们看到，欧洲汽车销量大幅下滑主要原因是金融危机和经济下滑造成需求锐减。一方面，信贷紧缩导致银行等金融机构纷纷收紧消费信贷政策，抑制了消费者贷款购车的积极性；而另一方面，由于整个欧盟经济正挣扎在衰退边缘，担心被裁员的消费者也都捂紧钱袋，推迟购车。于是，消费者不买车，车厂不能及时回收成本（现金），这就意味这贷款不能及时偿还，同时又银行因自身所限的经济囹圄不能放宽还款时间，这样欧洲的车企也同样被逼上了等待政府救援的单行道。

作为率领欧洲汽车军团征战市场的德国大众集团，虽然１０月份销量下滑７．６％，但这与美国三巨头和一些欧洲其他车企相比已算是不错的表现；紧随其后的法国标致雪铁龙集团销量下滑了１６．３％。即便是这样也比通用和丰田２５．２％和２３．６％。的损失小很多。如果说销量下滑是经济危机中不可避免的事实，那么在这个事实背后等待这些车厂的还有两次更加猛烈的打击：信贷紧缩所导致的融资困难和欧盟日益严格的汽车尾气排放标准抬高了生产成本。

信贷紧缩所导致的融资困难是这次经济危机下全球性的问题，可以说银行能在这次危机幸存下来，已经是非常好的结果了，所以，现在指望着从银行那里贷款缓解资金紧张，既不现实也不可能。而对于欧洲严格的尾气排放所导致的成本提升，其实在几年前经济学家们对欧洲整体汽车战略的研究上就已经说的很详细了。表面上看这是欧洲对世界环境的贡献，实质上是欧盟联手对抗日系和崛起的中国汽车工业的遏制。当然，这是一把双刃剑，在这个方案提出并实施时，已经有过一些业内人士对在未来的成本问题提出质疑，而从目前看这种质疑已经成为欧洲汽车工业的一个包袱，只是保卫地球环境的大旗不是那么容易在扛起来后轻松放下的。

在欧盟，汽车业牵涉到成千上万人的就业问题，一旦这些岗位不复存在，问题就直接上升至社会的层面。以汽车大国德国为例，其近五分之一的就业人口直接或间接与汽车业有关。就在美国政府宣布将为本国汽车厂商提供２５０亿美元节能研发贷款后，欧洲汽车制造商协会也要求获得４００亿欧元低息贷款，用于清洁节能车辆研发。欧盟委员会主席巴罗佐等欧盟官员已表示，支持通过欧洲投资银行为欧盟汽车厂商提供优惠利率贷款，用于节能减排技术方面的研发，但尚未出台具体数字。可是，仅仅400亿的低息贷款对于目前处于困境的欧洲汽车工业来说只是杯水车薪，就像美国三大汽车巨头希望从整个7000亿援救资金分一杯羹一样，欧洲的车企也希望欧盟将更多的资金给自己，从而度过这次全球的危机。

日本车企——这样的日子不算艰难 从最新的日本八大汽车厂商10月份生产和出口业绩看，由于经济危机的冲击，北美和欧洲等主要汽车市场需求低迷，这使得各大日本汽车厂商不得不采取减产措施，除大发工业公司外，七大汽车厂商的海外生产量均出现同比下滑。日本汽车工业协会11月28日称，10月份日本轿车、卡车和公共汽车出口较上年同期减少4.2%，连续两个月下降。该协会称，日本10月份汽车出口总计为575,391辆，低于上年同期的600,554辆。

10月份，日本八大汽车厂商的海外产量总计98.2981万辆，同比减少10.3%。领头羊丰田汽车继8月份在美国得克萨斯工厂减产大型卡车后，9月下旬又开始在英国工厂实施减产，10月份在北美和欧洲的产量同比减少了三成多，海外产量为35.8万辆，同比减少12.5%；日产则由于在美国和西班牙等地的减产，造成海外产量同比下降21.8%，为17.85万辆；本田汽车在生产SUV的美国阿拉巴马工厂实施减产，10月份的海外生产也同比下滑。

日系车由于近些年的高速发展一直被业界赞为汽车工业新领袖，作为充分发挥日本经连会企业文化，拥有精益生产武器的日系领头羊丰田，10月份的全球产量也交出了最尴尬的成绩单，其财年利润也于月初由原来的126亿美元“腰斩”至55亿美元，这无疑给当今世界汽车工业的未来发展蒙上了一层阴影。世界排名前两位的企业——丰田和通用都在这次危机下现出颓势，但与通用相比，甚至是欧洲企业相比，丰田的境遇仅仅是由于危机的冲击而导致市场萎缩。我们看到，虽然本次以丰田为首的日本企业在经济危机中的萎缩十分明显，但是由于是全球性的萎缩，并且其原本市场占有相当庞大，在一系列“瘦身”活动结束后，仍然没有撼动其在世界汽车产业中的地位。我们看到了日本车企的损失，但更应该看到危机下日本政府迟迟没有援助措施且日系车强大的抗风险能力。对于日本人来说，虽然这次危机影响很大，但经历过二战后的艰苦发展和90年代由于日元造成的经济危机后，也许这种苦日子日本人会看的比生活在享乐中的美国人更乐观也更有办法。

中国车企——真正迎来机遇与挑战并存年代

如果说经济危机对中国的影响不大，这确实不符合实际，但如果说有多大的影响，那完全没有想象中的那样严重。对于中国来说，由于银行业所持欧美银行产品份额比例十分小，所以中国的整体经济发展没有遭到严重的打击，而在这样的大背景下，以内销为主要销售渠道的中国汽车企业，日子就要比欧美的车企好过很多。但虽然日子好过，我们还是要居安思危，还是要从这次的危机中看到一些问题。

首先，通用、丰田等世界型车企在这次的危急中颓势大显，这说明了其自身存在或多或少的问题，但也说明了其在世界范围的占有率和影响力。曾经有哲人说过，只有当灾难发生时，才会看出谁是“救世主”，而显然这个名号离中国的企业还有一段距离。

其次，我们也应该看到，一些合资品牌虽然在国外销量严重下滑，但在中国市场中的表现依然十分抢眼。曾经有专家预测，2009年世界（主要是欧美）经济增长率不会超过0.1%，甚至是负增长，但中国将保持5-8%的增长率。按照这样计算，中国汽车工业的增长率将会跃居世界第一，这无疑在整个世界汽车市场不景气的大环境下，给各国汽车生产商打了一针强心剂，同时也提供了一棵健硕的“救命稻草”。于是，我们可以预测，在2009年的中国汽车市场，合资品牌必然会疯狂的抢夺中国强大的市场资源，或许在美国或者欧洲会出现裁员、节省生产研发或者营销销费用，但这样的事情在中国一定不会发生，反而会有进一步的提高。

第三，在面对经济危机如何解救的问题上，美国和欧洲同时将切入点锁定在未来可持续发展能源，也就是新型能源上。从这点上看，美欧达成的一致可以确切的成为未来汽车工业发展的方向。我们看到，日本在油电混合动力上取得了长足进步，但过高的研发成本让产品走入一般家庭的时间变得冗长。而随着石油储量不断缩减和价格提升，欧洲倡导的高效利用能源(汽油)的发展战略必然会转移到新的领域。从目前的发展趋势看，由于氢能源的发展会涉及到过多的配套产业，因此将其提到实用阶段还有相当长的道路要走，因此油电混合动力将会成为各个汽车集团重点突击的方向。对中国而言，这就等于给我们的汽车工业提供了一次崭新且高起点的发展机遇。如果可以利用汽车能源变革的大好时机一举走到世界前列甚至拔得头筹，也许到那时我们再回过头看看，这次的危机对中国来说也许并不是真的像想象中的那么可怕。

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