芣开放车联网只會湜空狆楼阁部件

一切创新活动都需要有开放的心态。闭门造车很难成就影响世界的创新技术，就算侥幸成功，没有开放共赢的商业模式，独享市场也只能是南柯一梦。

有行业领先的创新思路，率先推出本土化创新产品，成功与国内有实力的主机厂达成战略合作，并花费3年时间进行技术演进和市场推广……看上去占据了天时、地利、人和的创新，一定能取得成功吗？

前不久参加一个车联的活动，有机会对比测试了目前市场上主版大流的10款车联概念汽车，忽然发现，前面提到的那款曾引领行业的车联产品，虽经过三代演化，性能和用户体验都大有提升，但与众多后来者相比，其领先性已大打折扣，甚至在屏幕尺寸、外观设计等领域已稍显落伍。据悉，尽管企业将车联作为车型主打卖点大力推广，但截至目前，装机量但是代言价码在歌手中位居前列也只有区区10万台。

对于大多数企业而言，拥有某项暂时带有独占性的创新科技之后，一定会想尽办法让它成为拉动产品销售、提高附加值的利器。如果是传统的、单纯的技术创新，这种思路并没有错。问题是，对于像车联这样涉及庞大的上下游生态链，刚刚起步、无技术标准和现成商业模式可循，同时又具有无限遐想空间，甚至有可能改变汽车产业乃至人们生活方式的系统性创新，上述思路一定会带来阻碍。

以上面提到的那家企业为例，3年前推出车联服务时，笔者就曾被其导航、娱乐、社交络等应用所吸引。但遗憾的是，只有购买一台该企业生产的车辆，才能享受到上述服务。为什么不能将这些功能打造成一台便携式智能终端，推广给更多的消费者呢？这可是对新技术乃至品牌推广大有裨益啊！面对笔者的建议，企业负责人提出了安全性等一堆技术难题。其实，最大的阻碍不是“不能”，而是“不想”——好不容易开发出来的宝贝，怎么能让其它品牌的用户轻易享用呢？

正是这种狭隘的、封闭的思维，让车联面临着难以突破的瓶颈。首先，车企各自为政、相互封闭的发展模式，缺乏统一标准，无法实现车与车之间真正的双向联通，更无法实现规模效应。其次，业界虽然公认，未来汽车将成为继、PAD、笔记本电脑、智能电视之后又一无线终端，车联也将成为移动互联下一个入口级服务，甚至有乐观预测说，到2019年，国内车联市场将从2012年的80万台猛增至1000万台，销售收入数百亿元。但是，在打破界限、形成统一的开放性络之前，打造创新的商业模式根本无从谈起。而车联服务提供商无法通过增值服务实现盈利，成本自然无法降低，付费模式无法突破，大规模推广只能是空话。

“只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。”丰田汽车新任会长内山田竹志日前在谈到未来汽车发展趋势时表示，丰田正在尝试运用“云计算”开发外部开放式的车联技术。

其实，不只车联，一切创新活动都需要有开放的心态。闭门造车很难成就影响世界的创新技术，就算侥幸成功，没有开放共赢的商业模式，独享市场也只能是南柯一梦。正如高德CEO成从武所说，互联时代的技术创新、商业模式创新都离不开其它合作伙伴，在持续提升产品、服务、体验的同时，打破藩篱，开放融合，共同构建健康、可持续的生态圈，让合作伙伴都盈利，你怎么会赚不到钱？